Věříte na custom a originální přestavby? Sochař motorek Matěj Sysel z Gas&Oil Bespoke Motorcycles přesně ví, jak z krásné italky udělat hvězdu osmdesátek, časů zrození prvních endur.

Řekněme to na rovinu: Moto Guzzi V85 TT je vážně pěkná motorka. Jistým způsobem kultovní, protože na své esenciální základně středního endura snese různé modifikace. Cestovní (Travel), slavnostní (Guardia d´Onore), dakarsky terénní (tutto terreno ve tradiční žlutobílé kombinaci), střídmě dobrodružná‚ (tt v altajské zelené). A teď tedy další variace v sérii Evocative Graphic, kdy dakarskou žlutou nahradila modrá názvem Blu Uyuni, což je kromě jiného bolívijské město se znaky laděnými do modra. Ať už tahle tradiční trikolóra vyvolává jakékoli asociace, vypadá fakt dobře a lidé, kolem nichž profrčíte, se bez funkční krční páteře neobejdou. Nápadný stroj s volacím znakem „Všimni si mě!“, což motojezdcům může občas zachránit život. V téhle konstelaci vás prostě nemůže nenapadnout, jak tuhle výzvu ještě neumocnit. Nezesílit. Nevytočit ovladač hlasitosti na novou úroveň. Třeba na „Všimni si mě a když se potkáme na parkovišti, neboj se zeptat, co se to se mnou vlastně stalo. A kde.“ Protože motorky v továrním provedení sice jezdí a mohou vypadat skvěle, ale existuje početná skupina jezdců, jimž to pro kvalitní životní road trip hodný road movie nestačí. Což mě (a teď i vás) jednoho deštivého středečního rána přivedlo k menší orientační jízdě.

Do chuchelské dílny Gas and Oil vás průměrně inteligentní navigace nedovede. Uprostřed dvouproudovky oznámí „váš cíl je vpravo“, takže si musíte poradit sami: Dupnout na brzdu. Risknout nejbližší nenápadnou odbočku. Vjet do divočiny továrních hal a křoví mezi Vltavou a výpadovkou na Příbram a pak jste konečně – jinde. Tak trochu v litografii Kamila Lhotáka, mistra ve vyvolávání technologické nálady první poloviny 20. století. Elvisovské kotlety muže v černé mikině sice odkazují spíš na sedmdesátky, ale deset let sem i tam tu nehraje roli. Jsme v zauzlovaném čase. A Matěj Sysel, zakladatel a mozek značky Gas and Oil, to vyjadřuje výrazy jako „motocyklení“, výhradním používáním osobního zájmena „mne“ – a plebejské slovo „motorka“ uslyším jen od sebe. V benzínem a olejem provoněné dílně, jež ani vzdáleně nepřipomíná technologickou laboratoř, to působilo stejně přirozeně jako ohmatané nářadí pověšené i pohozené na poncích: čas se dál zavinoval sám do sebe a najednou nevěděl, co se sebou. A měl k tomu zřejmý důvod. Ve sdílené hale, kde kluci vedle štelují auta, postává motomuzeum.

„To je guzzina?“ zkusil jsem prodat svou příchylnost k italkám s válci do V, ale – vedle. Pod matracemi napůl schovaná orezlá stařenka se narodila v 80. letech v Japonsku jako Honda CX500.
„Vypadá jako Guzzi, jen ten úhel válců je ostřejší,“ podotkl Matěj, abych si nemusel připadat jako blbec. A dodal, že její spolehlivost si tehdy užívali hlavně kurýři v Anglii a véčko pochází z motoru formule, kde jich dunělo šest za sebou.
„Můj druhej životní projekt, maličko smolnej,“ pokračoval a odvyprávěl příběh kluka, který si Matějovu přestavbu odvezl do Portugalska, ale nepovedlo se mu ji přihlásit na tamní značky, takže pár let stála a matněla někde na pláži.
„A ta kožená pouzdra na nádrži?“
„To je na doutníky.“
Chlápek jede přímořskou silničkou na své Hondě v kabátu Gas and Oil, sáhne na plechovou oblinu, vytáhne krátkou cohibu a…
„A tohle?“ probral jsem se ze snění a ukázal na zanedbaný stroj s modrým lakem upatlaným od oleje a bůhvíčeho ještě.
„To je moje. Bultaco, trialka ze 70. let, firma z Barcelony, to jsem prostě musel koupit. Patnáct let vyhrávaly trialový závody, ale pak nastoupili Japonci, evropský restrikce a tohle je jedna ze značek, který to zahubilo. Dám ji dohromady a budu si tady na dvoře o polední pauze v montérkách skákat překážky, na ježdění moc času nemám, typická kovářova kobyla.“
„A támhleta se zelenou nádrží?“
„Yamaha XT 600 v procesu. Devadesátky. Ta je zajímavá tím, že není zajímavá vůbec ničím. Takový lehce sterilní oplastovaný enduro. Jedno z mnoha. Pořád tu ale ještě vítězí mechanika nad elektronikou. Obyčejnej trubkovej rám, jednoduchej motor. A v tom to je: udělám z ní cokoli. Cestovní motocykl, krosku, silniční stroj, směr transformace je čistě na mně.“

Směr transformace, to je přesně důvod, proč jsem tady. S červeno-modro-bílým strojem, k němuž mě táhne prozatím nevysvětlený magnetismus, důkazy například TADY a ZDE. Moto Guzzi V85 TT. TT neboli tutto tereno. Ani tenhle stroj sice není úplně standardní, aspoň pokud jde o barevnost z edice Evocative Graphics, ale je to prostě „fabrika“. A k Matějovi jsem nepřijel jen tak náhodou. Jedna z jeho slavných přestaveb hodila do nového kabátu genetickou předchůdkyni „pětaosmdesátek“, Moto Guzzi NTX 750. A protože v Mandellu naštěstí zůstávají u klasické koncepce a nesnaží se vyrábět zbytečně přechytralé motonávštěvy z budoucnosti, i V85 poskytuje spoustu možností, jak se rozmáchnout a zdůraznit to dobré, co jednostopá historie přinesla.

„Je to pořád tradiční stroj, ideální platforma na to, aby se s tím něco vymýšlelo dál,“ zauvažoval Matěj a v šeru chuchelské dílny motorku párkrát obešel jako totem. „Tady víš, že základním kamenem je vzduchem chlazenej motor, trubkovej rám, množství elektroniky je pořád únosný, pořád se dá hezky tesat. Dodržujou se tu starý pravidla a klasická tradiční cesta. Žádný kombinace rámu s nádrží a stroje z vesmíru, kde je protkaný všechno se vším.“

Místní vesmír má totiž důvěrně známou podobu. Když se vypravíte právě za Matějem Syslem, už víte, že čas přestavby poplyne do minulosti. Směrem k romantickému analogovému světu. Do časů karburátorů, hadrů od oleje a ohmataných klíčů z chrom-vanadiové oceli. Přijet sem právě na Moto Guzzi se prostě hodí, protože tyhle stroje pořád vypadají spíš jako motorky než sci-fi vznášedla. Takže?

„Kdybych tuhle trojbarevnou guzzinu nemusel za pár dní vrátit a chtěl ji odstřelit do minulosti,“ oslovil jsem Matěje, „jak bychom to udělali?“

Následovala hodinka, během níž se v jiné realitě přítomný stroj rozechvěl vzrušením, aby nakonec přišel o všechny kabely, získal sytič a zavoněl karburátorovým parfémem. No, tak si to shrňme. A začneme u prvního na ráně: výfukem.

„Výměna výfuku je standard,” zahájil Matěj proslov, z něhož se nám zachovaly ty nejpodstatnější momenty. „Tenhle je povedenej a proporčně k motocyklu sedí. Zvuk taky není špatnej. Je to ale celý konstruovaný na emisní normu, kterou už teď nikdo nebude kontrolovat. Zplodiny nikdo neřeší a hluk kontrolují jen Rakušani a Němci. Takže máme prostor pro lehčí výfuk. Váhově i opticky. Osobně mám rád tvar megafon, je menší a víc odkryje zadní kolo. Nebyl by černej a posunul by nám ten stroj víc ke klasice a váhově tak o šest kilo méně. Je to klasickej tvar výfuku a hodí se na silnici i endura.“

Ostatně na pár přestavbách kolem je tenhle výfuk připomínající barokní trombon k vidění. Právě na modré Moto Guzzi složené z Californie a SP 1000 z konce sedmdesátých let. Takže výfuk máme.

„A lakování?“ pokračoval jsem s pohledem na modrou sestřenici s pozounovým výfukem.

„Tohle je povedený, ale šlo by vymyslet sofistikovanjší,“ uvažuje Matěj a mluví o dakarské žlutobílé kombinaci, kterou ostatně Moto Guzzi nabízí v další trojbarevné verzi. „Mohli bychom si jen pohrát s barevným rozdělením trošku jinak, takže by se nádrž dělila po křivce a ne takhle napříč. Přechod barev by tvořila tahle hrana,“ jede prstem po oblém rozhraní nádrže, fantazie pracuje.

„A co tenhle plast?“ ukázal jsem na černý pruh nahoře na nádrži.

„Ten je součástí nádrže.  Šlo by udělat celou nádrž znovu, jako tady na tý dukatce na lavici,“ ukázal do dílny, kde jeho kolega Honza Král pracuje na další proměně. „Ta je celá postavená od píky, kopyto, podle toho se dělá hliníková nádrž podle našeho vlastního designu. Totéž by bylo možný i na tomhle stroji – je pořád jednoduchej v tom, že je to trubkovej rám a pod nádrží bude schovaný ABS a část elektroniky a vzduchovýho filtru. Šlo by udělat nádrž, která to bude respektovat, ale bude mít klasičtější tvary než tahle. Kulatější. Tím pádem bychom vyměnili i přední blatník za look osmdesátých let. Ten by byl užší než tohle lízátko, design čistě funkční, nic víc, jako obnaženej beton. Tady je to kombinace lízátka a dalších částí, který mají zakrývat část vidlice. My bychom ji naopak ukázali.“

Teď už bylo dávno jasné, že jakmile proti směru času pošlete výfuk, ostatní moderní části najednou získají na nápadnosti a jisté nepatřičnosti. Což se týká blatníků, nádrže, ale i takových drobností jako blinkry a zrcátka.

„Blikače bych navrhoval mnohem menší a schovanější – zaprvé si jich nevšimneš a víc se díváš na motocykl a když zdůrazníme terénní ambice, jsou i praktičtější, protože je při pádu neulomíš. Totéž zrcátka – vyměnili bychom je za kratší a klasicky kulatý a blastery na řídítkách oldschoolovější, ideálně taky z 80. let.“

Což nám vlastně určuje časovou hladinu, do níž má smysl Moto Guzzi V85 TT posílat, navzdory tomu, že Matějovou oblíbenou epochou jsou spíš 30. a 40. léta. Jenže – tehdy ještě endura neexistovaly.

„Třicátá léta znamenají už hodně odlišné tvary. Tenhle motor nikdy nebude vypadat jako ze 30. let, takže tam bychom už hodně naráželi. Základní princip by byly osmdesátky. Tehdy začínala endura, i první prabáby tady toho modelu, Moto Guzzi NTX 750. Dřív byly třeba dakarský speciály vlastně silniční stroje předělaný tak, aby zvládly terén. Existovaly jen trialový motorky a krosky. S endury začala Yamaha XT 500 a další značky se přidávaly: větší nádrže, kola, vyšší podvozek. I proto bych nešel v čase tolik zpátky a zastavil se tam, kde to dává největší smysl: na první vlně endur.“

Příští vteřiny patří motoru, tady se žádné velké změny neudějí: „Motor bych nechal v černý, víka válců bychom do jiný barvy nedávali. Spíš bych si pohrál s kryty. Ty plastový na vstřikování bychom vyrobili z hliníku, aby působily sofistikovaněji.“

Po týdnu plném bouřek a deště jsem mnohokrát blahořečil sedlu, které uschne za pár minut a vůbec nevypadá špatně.

 „Sedlo je pěkný, líbí se mi,“ souhlasil Matěj. „Materiály jsou taky hezký, i když je to koženka. Samozřejmě, v momentě, kdy tam dáš kvalitní kůži, musíš se o to starat, mazat ji, ale je to krásnej materiál, zvláštně příjemnej na dotek, jinej než koženka. Chce to ale péči, to je jasný.“

Ale dobře, zasaďme do fantazijního stroje hnědé kožené sedlo a zkontrolujme kola: „Ta bych nechal. Povedly se, drátěný krásný kola, hezký ráfky, pěkně udělanej výplet, asi bych jen zvolil terénnější obutí s hrubším vzorkem.“

A pak, výrazná červená konstrukce, kterou u modelů s lakováním Evocative Graphic nemůžete přehlédnout, i kdybyste se vážně snažili. Výrazný červený rám i přední držák.

„Je pěkně udělanej, má myšlenku,“ pochválil ho Matěj a dál uvažoval: „Otázka je, jak ho tvarovat, kdybychom pracovali s nádrží a zadním blatníkem, kam teď zapadá zadní světlo. Kdyby se daly pryč plasty a dal by se tam klasickej blatník a celý to končilo dřív, tak by to zase nefungovalo, ale pořád bych u toho nápadu zůstával. A klidně ho nechal v červené, upoutá pozornost, a to by vůbec nevadilo.“

A klesáme po rámu k zemi…

„Spodní kryt motoru a svodů by se dal udělat novej. Zase z hliníku a protáhnout dozadu, aby ochránil část výfuku, kde bude katalyzátor. A zase klasický kulatý děrování, starej dobrej racing. Zároveň bych navrhoval větší stupačky. Když v terénu stojíš, líp si s tím motocyklem můžeš hrát. Ze stejnýho důvodu bych možná trochu narovnal řídítka. Takhle jsou super pohodlný, ale když se v terénu postavíš, měl bys je moc pod sebou a stroj by se hůř ovládal.“

Matěj ještě mluvil o padacích rámech, které by nejen ochránily válce, ale mohly by sloužit i jako držáky přídavných světel – a pak se nám situace poněkud zkomplikovala. Jasně, světlo by se dalo vyměnit za klasické paraboly s žárovkami H4, které sice vypadají skvěle, ale moc nesvítí – nebo tam dát LED světlo. Jenže: Představte si, že máte motocykl s celkovou vizáží a doplňky minus 40 let. A vpředu poblikává supermoderní displej s přepínáním režimů a informacemi o všem kromě budoucího vývoje světových událostí. Jak kdysi říkal legendární politický moderátor Ota Černý: „Není v tom rozpor, pane ministře?“

Samozřejmě. Je v tom rozpor. Vyměnit displej za analogové budíky by ale byl větší zásah než vyměnit všechno, co jsme tu zatím vyjmenovali dohromady krát deset. Protože ve chvíli, kdy odpojíte krásný informačně nabitý barevný displej, motorka v podstatě ochrne. „Přední budík bychom tam museli nechat, protože elektronika je s ním natolik provázaná, že by bez něj nefungovala,“ poznamenal Matěj. Jistá možnost by tu ale byla.

„Díky tomu, že motor vychází z prabáby, tak kdybys chtěl být velkej frajer a zastánce analogovýho světa, tak na tomhle motocyklu by šlo vyndat celý vstřikovací systém, veškerou elektroniku a nechat si jen motor a ten osadit karburátorama.“

Tak… Necháme chvilku pauzu na vydechnutí a pokračujeme dál.

„Dali bychom tam jednoduchou řídící jednotku a v tu ránu bychom tam mohli namontovat špičkový budíky, ale znovu bys jezdil tak, že zapneš benzín, dáš sytič, počkáš, až se ti stroj zahřeje, pak sytič vypneš… Na téhle guzzině je to možný, protože motor stále vychází z toho starýho a my bychom tam dokázali ty karburátory dát a vyhnout se celýmu konceptu vstřikování i 21. století.“ 

No a pak by byl čas na hru s analogovými budíky s různými informacemi. Ale pozor: žádné ABS, žádné jízdní režimy, všechno jako za starých časů. Současné motorky fungují na CANbusovém systému, neboli jak jednoduše vysvětlil Matějův kolega Honza: V kabelech už neběhá plus a minus, ale jedničky a nuly.“ Což znamená, že motorka je posetá datovými sběrnicemi a všechno v podstatě řídí počítač.

„Je to tak sofistikovaně propojený,“ pokračoval Matěj, „že v momentě, kdy bychom odpojili budík, tak už to nenastartuješ a museli bychom vyvíjet počítačovej systém, aby to spolu komunikovalo a jelo to, což už je vyšší dívčí. Podobně je to i s přepínači – ve chvíli, kdy do nich povedou normální kabely s elektřinou, už si můžeš vybrat, jaký tam chceš? Páčkový? Mačkací? Všechno je možný. V moderním světě už takovou možnost volby nemáš. Takže zbývá radikální krok, kdy zůstane motor, všechny kabely jdou pryč a postavíš to v ryze analogovým duchu a postaru.“

Když z motoru zmizí elektronika, která mu pomáhá, ale zároveň ho omezuje, stane se z něj poněkud jiný organismus s novými možnostmi. „Přišel bys o komfort typu ABS a jízdní režimy, ale získal kolem deseti koní možnosti, jak si s výkonem pohrát. Prostor vybírat, kam ty koně dáš – jestli na začátek na rychlejší akceleraci nebo naopak na konec a zvedat přitom maximální rychlost. V každým případě by to byla velká akce.“

No, to už není plastika, ale znovuzrození v jiné době. A nejspíš pro někoho, kdo už má jeden komfortní, počítačem obhospodařovaný stroj na denní ježdění, protože ne vždycky máte čas hledat sytič, benzínový kohout a čekat než se tradiční mechanická duše probere k životu. Podobně to vidí i Matěj: „Já mám tyhle vymizelý motocyklový úkony rád, benzínovej kohout, sytič, to už dneska úplně vymizelo. Vstřikovací systém je bezúdržbovej, má lepší emise, ale karburátor je prostě magická věc. Soustava trysek, kanálků, šoupátek, benzín se tam míchá se vzduchem v tom nejlepším poměru, má to prostě svoje kouzlo. Samozřejmě, karburátory potřebujou jednou za čas vyčistit, přes zimu by v nich neměl zůstávat benzín… Je to jako chytrý a mechanicky natahovací hodinky. Někdy na natahování nemáš čas, nestíháš, ale když ho najdeš, je to prostě – něco jinýho.“

„A ty sám bys do toho s touhle mašinou šel?“

„Mít v garáži ještě jeden bajk… Takovouhle guzzinu bych si nechal na víkendy, kdy bych měl čas si všechno to starý motocyklení užívat. Bylo by to nádherně netradiční a mohl bych guzzi světu ukázat – že to jde.“

Tak, je to na vás. Bezpracná (a už zaplacená) továrna, kosmetický kompromis nebo totální přestavba do minulosti v ceně nové motorky? Muka rozhodování. Jak ale naznačuje zkušenost, motorky jsou už svou podstatou předurčené k tomu, aby si je jejich majitelé upravovali. I kdyby si měli na internetovém blešáku sehnat jen jiná zrcátka. Ostatně, v tom je půvab úprav všeho druhu.

„Uvědomíš si to okamžitě,“ dodal Matěj. „Lidé se otáčejí a já si říkám, že tuhle exkluzivitu už potřebuju. Zaparkuješ a za chvíli se začnou srocovat chlapi, koukají a najednou se s tebou baví a vyzvídají. To je první rozdíl, když vyjedeš na customu. Všechno se promění. Předtím jsi možná byl nikdo, teď jsi někdo. No, v každým případě jsi – někdo jiný,“ končí Matěj. V dílně čeká na svou podobu jiný rozhozený motocykl a já vyrazil ven do deště. S ABS a v jízdním režimu RAIN. V jisté části mysli mi ale poblikával pocit, že za tím „být někdo“ a „být jiný“ nebliká záhon narcisů, ale touha pevně držet svá vlastní řídítka a udržet při životě samotnou esenci motocyklení. Což je dnes práce pro skutečné průkopníky. A příležitost pro stroje jako Moto Guzzi, které si tuhle tresť jízdy v jedné stopě pořád ještě dokážou udržet.

Text: Dalibor Demel
Ikona: MV a Unsplash
Foto: Dalibor Demel, Jiří Šimeček, Ondřej Ždichynec a Jakub Frey
Za zapůjčení stroje děkujeme společnosti IMOFA.