Rád bych poděkoval řidiči modrého tahače bez návěsu za plynulou jízdu bez zbytečného brždění. Jeho kabina mi ve středu 27. července kolem 20.45 nahradila miniaturní větrný štítek skútru a při rychlosti 110 km/h mi na D11 poskytla akusticky i aerodynamicky pohodlné závětří. Trasa Praha Košíře – náměstí v Poděbradech padla za 45 minut. Což je celkem rychlost. A můj hostitelský stroj má rychlost v genech, motoru i designu. Vespa Sei Giorni 300, druhé vydání.
Tyhle modely s příběhem v pozadí prostě mají něco do sebe. Pár týdnů předtím jsem jel stejným směrem na Moto Guzzi V 85 Guardia d’Onore, tehdy jsem si ovšem rozrážel vzduch sám a za velkorysým plexi památeční osm set padesátky se cítil stejně pohodlně jako tentokrát za náklaďákem. A tím podobnost zážitku zdaleka nekončí, protože koneckonců nejezdíme ani tak na strojích, jako na symbolech. Šestidenní Vespa a Guzzi z Čestné stráže.
Technologicky současné stroje s poctou minulosti na průsečíku dvou epoch. Zeleno žlutá nebo bílo červená Vespa Super Racing Sixties s vyzařováním doby, kdy všechno bylo ještě (zdánlivě) v pořádku. Moto Guzzi V7, V9 Bobber nebo V85 Centenario v zeleno stříbrných barvách jako oslava století značky. Vespa GTS Super Tech 75th Anniversario na počest narozenin skútru, který lidstvu vysvětlil, co znamená poválečná svoboda a romantika (psali jsme zde: Příběh výroční vosy neboli poslední důkaz omylu hraběte Prodiho)
Vespa Sei Giorni 300 II. edice na redakčním parkovišti
Každý motovýrobce prostě světu čas od času rád připomene, že se nenarodil minulý čtvrtek nebo že jeho stroje mají za sebou sportovní úspěchy. Limitované edice (ať už jde jen o výroční barvy nebo mírně překopanou techniku a spol.) poskytují pocit výjimečnosti majitelům mnoha značek. U Moto Guzzi a Vespy u nichž „staré dobré časy“ nikdy nekončí, tyhle nápady čekáte víc než jinde. Samozřejmě, je v tom zároveň chytrý marketing, zdůraznění úspěšného rodokmenu a pro majitele pak trvanlivost ceny, i když si na počátku připlatí. Rozdíl mezi „čestnou stráží“ jako aktuálně nejdražším modelem V 85 TT a základní verzí je 50 tisíc Kč, za což dostanete větší touringové plexi, centrální stojan, padací rám a přídavné ledky. A pak samozřejmě vědomí, že stejnou motorku má na světě kromě vás už jen 1945 vyvolených, což decentně připomíná unikátní číslo vygravírované na představci řídítek. Tohle je zosobněná výjimečnost a portál otevřený do příběhu zahájeného před šestasedmdesáti roky.
Moto Guzzi V85 TT Guardia d’Onore před sídlem vládců Nového Bydžova
Limitovaná edice 1946-ti černě lakovaných exemplářů V85 TT Guardia d’Onore vybavená speciálním emblémy včetně italské vlajky připomíná, že Moto Guzzi je součástí konvojů italských prezidentů už od roku 1946, kdy vznikla Italská republika. Hlavu státu střežily modely V-1000 I-Convert, v roce 1985 střídané Californií 948 ccm následovaný čtrnáctistovkou a dnes se do služeb hlásí V85 TT v lesklém černém laku, jakou můžete mít i vy. Když na ní vyplujete na asfaltové moře, nemůžete se od státnické důstojnosti jen tak odpoutat a docela přirozeně jedete se vzpřímenějšími zády než třeba na žlutobílé dakarské verzi nebo béžové či novější ocelově šedé mutaci Travel s kufry a cestovní náladou. Všechny mají stejnou ikonickou nádrž o objemu 23 litrů umožňující 400 km v sedle, plus minus stejný počet koní (normy EURO5 mají tendenci pár jedinců vypřahat, ale výrobce nás chlácholí, že se v nižších a středních otáčkách podařilo zvednout kroutící moment) a přesto se na každé z nich cítíte a taky jezdíte trochu jinak. Na dakaru sportovně, travel evokuje cestovní dobrodružství a nejdražší model čestné stráže s Reggimentem Corazzieri v zádech – důstojnost.
Ano, až takhle snadno můžete podlehnout symbolice a protože jsme v redakci Mužské věci měli během let tu čest vyzkoušet všechny tři modely (třeba tady: Láska na druhý posed: Moto Guzzi V85 TT Travel), můžeme potvrdit, že „příběh v pozadí“ prostě funguje. A stejné to je i s Vespou Sei Giorni, edicí zahájenou v roce 2017 v zelenkavé metalíze s charakteristickou šestkou a světlometem umístěným ve stylu „faro basso“ přímo na předním blatníku. Druhé vydání zvýšilo výkon o 12 procent na 17,7 kW, vyměnilo zelenavou metalízu za šedou, ale poctu závodní tradici a historii nechalo zářit se stejnou intenzitou a nepřehlédnutelností. Tohle je prostě trochu jiná Vespa a všichni si toho všimnou. I kdybych na dálnici nepotkal ten náklaďák, do Poděbrad bych pro spolujezdce dorazil stejně rychle. O rychlost tu prostě jde od samého začátku. Jediná a jedinečná Vespa se světlometem spadlým na blatník v roce 1951 zazářila na šestidenních závodech v italském Varese. Tahle motocyklová olympiáda se v různých částech světa jezdí od roku 1913 a tradičně prověřuje nejen družstvo jezdců, ale i stroje. Začátek podzimu 1951 pro Vespu tehdy zezlátl: Domácí závodníci si odváželi devět nejcennějších medailí, porazili i dospělé závodní i terénní motorky – a to si prostě žádalo opakování.
Současná třístovka Sei Giorni se svou předlohou nechala kromě „fara bassa“ inspirovat především přiznanými kovovými řidítky a analogovými budíky se slonovinovým podkladem. Pohled na rudé ručičky na slonovinovém podkladu vás okamžitě vystřelí někam do 50. a 60. let let a možná si stejně jako já vzpomenete strejdovou (nebo dědečkovu) starou oktávku, kde v to v kabině voněla koženkou a benzinem. Tyhle budíky prostě vypadají jako přístrojová deska veteránu a jejich vertikálně protažený tvar mi zároveň decentně připoměl, že ke skútrům patří otevřené helmy. Přes spodek integrálky jsem na spodní část displeje neviděl a tahle drobná obstrukce se ještě umocnila po přisednutí spolujezdce. Existují Vespy, na nichž vám bude záda spokojeně hřát dlouhovlasý balíček, ale jestli plánujete jezdit ve dvou dál než na roh do kavárny, Sei Giorni to nebude. Tohle je v podstatě závodní stroj a přestože je homologovaný na dvě místa a dole si vycvaknete stupačky pro spolujezdce, sedlo se svažitou zadní částí to říká jasně: „Tak fajn, ale jenom na kousek…“
Jakmile se s tím smíříte, dostanete z Vespy Sei Giorni její hlavní dárek přes propast sedmdesáti let. Rychlost a závodního ducha. Zatímco jiné modely vám nadělí romantiku (Primavera), cestovní náladu s proutěnými koši na piknik (GTS Touring), temnou individualitu (vlajková černá vosa Super Tech), nebo rozdováděný designérský úlet (Primavera od Seana Wotherspoona), jen tahle jediná připomene, co od téhle legendy svobodného pojíždění přímořskou krajinou čeká málokdo: sportovní adrenalinovou vlnu. Což znamenalo vzít ji na venkovské letiště a trochu si zahrát na půlkilometrové sprinty s pevným startem, užívat si ten zátah přicházející vteřinu po otočení plynové rukojeti na max, ručičky tachometru na čísle 125 a chalupářům v okolí oživit tiché chvíle před západem sluncem rachotem vosí stíhačky.
Samozřejmě, celé to závodní dobrodružství tepe jen v hlavě: stejný motor pohání celou třístovkou řadu a těch necelých 24 koní nedupe v dravé a očíslované Sei Giorni o nic rychleji než v něžně pistáciové GTS 300 s hnědým sedlem. Je to představa a příjemné zajetí symboliky – stejně jako se nám s Moto Guzzi Guardia d’Onore nijak zvlášť nechtělo do blátivého terénu, ačkoli se stejnou motorkou v dakarských barvách nebo verzi Travel nikdo neprotestoval uvnitř ani vně. Moc příběhu je nekonečná a ani největší pragmatik a realista proti ní není imunní. Sei Giorni prostě vaši jízdu vybaví představou jezdců, kteří tehdy ve Varese na skútrech porazili mnohem silnější a specializovanější motorky a Guardia d’Onore dějinnou důstojností s nepřetržitou linií do roku 1946. To samozřejmě neznamená, že pod tímhle příběhem nefunguje praktická technika. Ověřili jsme si, že závodní Vespa zvládne i výstřední styl asijských vesničanů. Díky oku na tašky odveze gigantický chalupářský nákup včetně balíku minerálek (na stupačkách) plus nově vypleteného kola vyzvednutého z cykloservisu a při troše snahy by se tam někam pověsila i klec se slepicemi. Víme, že Guardia d’Onore dokáže z výšin vyprázdněných náměstí a salutující uniformované jednotky sjet na slušně rozblácenou východočeskou polňačku a prosvištět tudy v motokrosovém stylu. V obou případech mi ale v hlavě blikalo: „Scusate, signori. Já vím, že jste to mysleli jinak.“ A pak jsem se z téhle dějové odbočky vrátil zpátky k hlavnímu příběhu, narovnal záda, přidal plyn a pokračoval v legendě k příštímu horizontu. U strojů postavených kolem příběhu to ani jinak nejde.
P.S. Jestli to máte rádi v pohybu a se zvukem, klikněte sem: Start a let Vespy Sei Giorni 300
TECHNOINFO
Vespa Sei Giorni 300 II. edice
Motor: jednoválec iGet, vodou chlazený
Zdvihový objem: 278 ccm
Vrtání x zdvih: 75 mm x 63 mm
Výkon motoru: 23,8 hp při 8.250 ot/min
Točivý moment: 26 Nm při 5.250 ot/min
Palivový systém: elektronické vstřikování
Emise: EURO 5
Převodovka: automatická s variátorem
Rám: samonosná karosérie z ocelového plechu
Rozvor: 1 375 mm
Přední odpružení: mono vzpěra
Přední ráfek: 12″ z lehké slitiny
Přední pneu: 120/70 12″ bezdušová
Zadní odpružení: hydraulické s nastavitelným předpětím
Zadní ráfek: 12″ z lehké slitiny
Zadní pneu: 130/70 12″ bezdušová
Přední brzdy: kotoučová průměr 220 mm, ABS
Zadní brzdy: kotoučová průměr 220 mm, ABS
Palivová nádrž: 8,5 litru
Suchá hmotnost: 160 kg
Přístroje: analogový tachometr, LCD displej
Výška sedla:
790 mm
Vybavení: ABS, LED světla, USB port
Cena testovaného modelu: 171 900 Kč
TECHNOINFO
Moto Guzzi V85 TT Guardia d’Onore
Motor: Dvouválec do V, vzduchem chlazený
Zdvihový objem: 853 ccm
Vrtání x zdvih: 84 x 77 mm
Výkon motoru: 76 HP při 7 500 ot./min
Točivý moment: 82 Nm při 5 000 ot./min
Palivový systém: elektronické vstřikování, Ride-by-wire
Emise: EURO 5
Převodovka: 6ti stupňová
Sekundární převod: kardanová hřídel
Spojka: suchá
Rám: ocelový trubkový
Přední odpružení: hydraulická teleskopická vidlice průměr 41 mm se stavitelnou tuhostí a předpětím pružiny
Přední zdvih: 170 mm
Přední ráfek: ocelové drátěné kolo 19”
Přední pneu: 19” 110/80
Zadní odpružení: oboustranná kyvná vidlice s bočním tlumičem, stavitelná tuhost a předpětí pružiny
Zadní zdvih: 170 mm
Zadní ráfek: ocelové drátěné kolo 17″
Zadní pneu: 17” 150/70
Přední brzdy: dva nerezové kotouče průměr 320 mm, radiální 4-pístkové třmeny Brembo
Zadní brzdy: nerezový disk průměr 260 mm, plovoucí 2-pístkový třmen
Palivová nádrž: 23 litrů
Suchá hmotnost: 209 kg
Barva motorky: Guardia d’Onore
Přístroje: TFT displej
Výška sedla: 830 mm
Vybavení: LED světla, 5 jízdních režimů (Street, Sport, Rain, Offroad, Custom), tempomat, chrániče rukou, hliníkový kryt pod motorem, MGCT Moto Guzzi kontrola trakce, dvoukanálové ABS, centrální stojan, touringový plexištít, přídavná světla, padací rám
Cena testovaného modelu: 365 900 Kč
Text: Dalibor Demel
Foto: Dalibor Demel a Maxmilián Demel
Ikona: Mužská věc
Za zapůjčení obou strojů děkujeme společnosti IMOFA.