Velká vosí cesta časem i krajinami tam a zase zpátky

 

Když vás o svezení požádají tři závodníci ve věku 6 až 8 let, nemáte šanci. Samozřejmě, nikdo z nich nevlastní papíry, nikomu není dvanáct, aby mohl jet jako spolujezdec, nikdo nemá helmu a ten nejmenší si nejdřív musel dojít i pro boty. Jsme ale na rozlehlém soukromém pozemku a maminky zrovna zůstávají mimo dohled. Takže jezdíme na thajský styl, jen bez klece se slepicemi. Pohoda. Pořád ještě léto. A výroční Vespa. Limitovaná edice motorové vosy jako dárek k pětasedmdesátinám skútru, který vyrazil z toskánského Pontedera, aby rozhýbal poválečnou Itálii a později podstatnou část světa. Samozřejmě, od počátku v tom bylo hodně emocí – a ty nezmizely ani za tři čtvrtě století. A když jsem tak popojížděl kolem cholínského kempu s drahocenným trojhlavým nákladem a dával bacha, aby to můj klon za řídítky moc neroštoval, nesklepal nás ostatní na asfalt a pak si to neužíval sám až do Sedlčan, myslel jsem na to, že bez Vespy stopětadvacítky GTS Super Sport model 2017 v matně žluté bych teď na téhle třístovce GTS Super Tech v okrové metalíze a sváteční edici neseděl. A neměl v hlavě vzpomínky na všechny ty mašiny, s nimiž jsem měl tu čest jezdit. První motožihadlo mi dala Vespa. Ale proč? Proč právě ona?

Proč jsem už tehdy nechtěl jiný skútr? Třeba Aprilii nebo Yamahu? Nebo některého číňana – díky zpřísněným předpisům EU se k nám už technicky pologramotné zmetky nedostanou tak snadno a motory i kola se jim točí stejným směrem jako italkám. Jenomže všechny tyhle stroje pro jistou skupinu lidí neexistují, patří do šedé zóny užitečných, ale všedních a bezejmenných strojů. Ale proč? Protože Vespa je takzvaně designová a prémiová? Možná. V každém podřimuje snob – ale to nestačí. Objektivně řečeno, je to inteligentně vymyšlená hromada součástek spojená dohromady za účelem pohodlného, rychlého, levného a relativně bezpečného pohybu. Tak proč tolik emocí? Těžká otázka. Možná i proto, že když se posadíte na Vespu a přidáte plyn, oddělí se od vás stínový jezdec na stínovém skútru. A zatímco vy se proplétáte městem a z křižovatek startujete jako turbovosa, ten druhý ze silnice roku 2021 sjede nenápadnou odbočkou do časové rokliny a vynoří se v docela jiné krajině. Vypadá povědomě, ale něco se změnilo. Nejdřív připomíná výjevy ze zahnědlých pohlednic, ale brzy se rozjasní a vám najednou dojde, že se nezměnila krajina, ale doba a čas. Některé stroje to umějí. Vezmou vás proti proudu, do éry, kdy umění pospíchat ještě čekalo na své vrcholné časy. Takže držíte řídítka skútru, na jehož tvaru se od roku 1946, kdy ho letecký konstruktér Corradino D’Ascanio představil dědici průmyslnického rodu Piaggiů, nic podstatného nezměnilo. A máte pocit, že polykáte vítr na silnici krásných začátků. To všechno díky původně nenápadným, ale od počátku dokonale promyšleným strojům, z nichž se časem stala ikona každodenní svobody. Jejich tvar i koncepci totiž navrhl muž, který byl klasickými motorkami mírně řečeno zklamaný, znechucený a na základě osobní zkušenosti si k nim vybudoval vášnivý odpor.

Corradino D’Ascanio projektoval letadla. Jenže po skončení války poptávka po stíhačkách a bombardérech klesla a odmítat zakázky nebylo zrovna rozumné. D’Ascanio nejdřív pracoval na návrhu skútru Lambretta pro Ferdinanda Innocentiho, nicméně brzy se pohádali o celkovou koncepci (mimo jiné samonosná versus rámová karoserie), a když se se svou nabídkou ozval sympatický a nekonfliktní Enrico Piaggio, plácli si a D’Ascanio dostal skvělou šanci vyřídit si s motorkami staré účty. Piaggio jako hlavní dodavatel letadel pro italskou armádu měl díky spolupráci s jiným leteckým konstruktérem, Renzem Spolitim, už připravený skútr Piaggio MP5 zvaný Paperino, jak Italové říkali kačeru Donaldovi. Měl sloužit parašutistům po seskoku jako rychlé vozidlo pro přesun podobně jako americký skútr Cushman Airborne. Po konci války už o něj armáda neměla zájem, takže Kačer zůstal bez šance zasáhnout do boje a stal prapředkem dnešních vos. Při troše fantazie v něm některé znaky pozdější Vespy objevíte, nicméně dotažení tvarů a koncepce čekaly na nepřítele motorek D’Ascania.

Letečtí konstruktéři musejí krásu spojit s praktičností a účelností, jinak se sebeelegantnější kreace nevznese. A tak to dopadlo s Vespou: Žádné řetězy a podobné sekundární převody, když motor dokáže pohánět kolo přímo. Proč mít v dešti mokré nohy, když můžete zvětšit a rozšířit přední část karoserie, takže vás díky aerodynamice kapky obletí. A motor samozřejmě zakapotovat, takže nebude kde a proč si o něj umazat kalhoty ani popálit lýtka. Ostatně Vespa byla jedním z prvních vozidel se samonosnou karoserií, které má dnes většina aut. Menší kola jsou obratná, umožňují skútru bleskově měnit směr, takže se s ním otočíte na fleku, a díky menšímu rozměru vpředu ušetříte místo pro nohy řidiče. Navíc stejně jako u letadel zavěšená a odpružená jednostranně, takže se snadno vyměňují. Plus lépe umístěné těžiště a přepracovaný tvar řídítek vybavených (u prvních modelů) pohodlně ovladatelným řazením. „Vypadá jako vosa!“ zvolal podle legendy Enrico Piaggio, když mu ukázali prototyp. Ideální stroj, který konečně předvedl, jak mají vypadat dvě kola v jedné stopě? Italové si to nejprve nemysleli. Zemí prskala nezanedbatelná sbírka vojenských skútrů Cushman, které tam zůstaly po okupačních jednotkách, mimochodem vzor i pro pozdější Lambretty, a prodat prvních padesát vos trvalo týdny. Enrico Piaggio dokonce nabídl distribuční práva a podíl z prodeje zavedené společnosti Moto Guzzi. Nicméně od jejího majitele hraběte Prodiho si vyslechl jednu z nejmylnějších předpovědí motoristické historie: „Něco takového jako Vespa nemá v motorkářském světě budoucnost.“

Na zhmotnění jeho omylu právě sedíme ve čtyřech. Mí spolujezdci sice neocení, že Vespa je starosvětsky půvabná, celá retro a přitom s podivným mixem lidovosti a luxusu, ale to nevadí. V roce 1946 taková taky nebyla. Enrico Piaggio tehdy v římském Golf Clubu představil novinářům a prominentním americkým generálům z vojenské správy poválečné Itálie supermoderní, v podstatě revoluční stroj. Měl víceméně všechno co současné Vespy vyjma retro vzhledu. A do premiéry filmu Prázdniny v Římě s Audery Hepburnovou a Gregory Peckem se toho moc nezměnilo. Jenže pak se stalo něco významného a je celkem fuk, jestli to berete jako geniální reklamní tah, nebo filmovou roli. Skútr s vosím tělem se stal součástí PŘÍBĚHU. Svoboda, jistá nevázanost a naděje osm let po válce ještě nevyprchaly a Gregory Peck byl prostě hrdinou doby. A Vespa si z kin odnesla něco trvalejšího než hereckou slávu. K tomu dobrému, čím byla technicky, si přidala důvod, proč ji najednou chtělo sto tisíc Italů, proč se pak přidaly další miliony po celém světě a proč vznikaly více či méně podařené kopie včetně sovětské „Vjatky“ pro jezdce, kteří si svobody moc neužili: Přestala být jen strojem a stala se pohyblivou vstupní bránou do legendy, jejímž hrdinou by chtěl být každý.

V památném roce 1953, sedm let od chvíle, kdy Vespa získala své průmyslové papíry a v době slušných prodejů vybuchlo něco jako vosí bomba. Všichni tehdy chtěli zažít stejnou romantiku jako princezna a svobodomyslný novinář. A začali tím, že si pořídili Vespu, na níž nepravděpodobný pár křižoval Řím. Následující rok se prodalo sto tisíc Vesp. No a když si skútr se širokými boky a úzkým pasem koupili jezdci jako Marlon Brando, John Wayne nebo James Dean, bylo jasné, že se narodil nový motoristický fetiš. 
A tenhle příběh, vtisknutý do nostalgií navoněného retro vzhledu začíná každý den znovu. I dnes. A ve chvíli, kdy mí spolujezdci musí na svačinu a do vody, poté, co jsem nakonec svezl i maminku a ověřil si, že Vespa zvládá římský tandem i v povodí Vltavy, začíná ryze praktická současná kapitola. Je čas zvednout kotvy a vyrazit do světa. Styl a romantika na dlouhých stezkách nemusí stačit, ale – buďme konkrétní. Čím se odlišuje, jak, kde, proč a s čím jezdí tenhle poslední důkaz velkého omylu hraběte Prodiho?

Narozeninovou limitku oblékla stopětadvacítka Vespa Primavera S a GTS Super Tech v obou motorizacích. Karoserie dostaly originální žlutou metalízu Giallo 75th jako interpretaci odstínů módních ve čtyřicátých letech minulého století. Na bočních panelech a předním blatníku najdete čísla 75 v tmavším odstínu, takže vzniká dvoutónový efekt stejně jako díky tradiční kravatě v matně žluté Giallo Pirite na přední části skútru. Sedlo je z nubukové kůže s lemováním v šedém odstínu Grigio Fumo, ráfky kol v šedé metalické barvě s leštěnými okraji a řadou chromovaných detailů, zahrnující lamely na kravatě, logo na předním blatníku, rámeček přístrojového panelu, kryt výfuku, zpětná zrcátka a – jen u modelu GTS – sklápěcí stupačky pro spolujezdce. Zadní nosič je také v chromu a drží kulatou brašnu, jejíž tvar imituje typický držák náhradního kola – tu jsme na vose neměli a vůbec to nevadilo: I když jsem si pro anniversario přišel s nacpaným báglem, první příjemné překvapení byl objemný prostor pod sedlem. Svou menší krosnu obsahující kromě kompu spoustu hadrů jsem tam slisoval naprosto bezchybně a vyrazil na trasu Praha – Davle – Štěchovice – překvapení a zoufalství z toho, že kopec je zavřený stejně jako loni a nejspíš se bude opravovat i v době, kdy sonda Voyager 1 za 300 let proletí Oortovým oblakem – objížďka někudy a pak jinudy – Cholín plus asi tak tisíc koleček kolem kempu – Praha – Poděbrady – a nakonec Janatov, jedna ze dvou základen Mužské věci. Neboli přibližně 230 kilometrů. Překvapivých, rychlých, pohodlných. A neskutečně zábavných.

Střelbu z křižovatek daleko před haubny aut zvládne i stopětadvacítka, ale tenhle motor, (i když kvůli Euru 5 nemá tak razantní nástup, jak by mohl) to předvádí tak dokonale, že už je vám to vlastně vůči těm autům trochu trapné a přibližně po padesáti adrenalinových startech se začnete rozjíždět skoro normálně. Třístovka s 23 koňmi při probuzení nenaskočí, ale plynule se rozvrní, jak už je u Vesp zvykem. A pokud je tisíckrát (i námi) ohranou předností vos obratnost, v úzkém italském krpálu v Davli jsme ji opravdu využili – a tohle balancování na brzdách a pocit, že brzo přepadnu přes brutálně skloněná řídítka byla taky nejadrenalinovější chvíle z celé výpravy. Fotograf David mě přesvědčil, abych integrálku na místě vyměnil za otevřený kokos, který vidíte na většině fotek, což ale znamenalo, že výměnu přileb včetně brýlí musel kompletně provést sám, protože dát v té strmé soutěsce Vespu na stojan nebo povolit brzdy by znamenalo sledovat její kotrmelce až dolů na hlavní a pak zamyšlené „aha…“. Jenže když odhlédneme od stylu, tenhle skútr s reálnou maximálkou kolem 120 km/h si zaslouží respekt a na integrálce rozhodně není nic hysterického. Už jsem mluvil s pár lidmi, kteří se na skútrovskou letní klasiku typu kraťasy a triko vykašlali, obrnili se jako na motorku – a svůj osudový karambol přežili. Tahle Vespa s provozní hmotností 160 kg vážně vyrostla v dospělý stroj a tělu je celkem jedno, jestli sletí ze skútru nebo z motorky, styl nestyl. Neboli jakmile jsem opustil popojíždění v příbřežních městečkách a došlo na skutečné cestování, vzal jsem si brutálně odolný páteřák, bundu s chrániči a samozřejmě integrálku. I tak jsem ale u Mníšku najížděl na dálnici směr Praha s pocitem pomalého a tudíž ohroženého brouka uprostřed kmitajícího mraveniště.

No tak to jsem se přepočítal. Stačilo vzít za plyn a i v tom táhlém kopci za Mníškem moje anniversario nedočkavě vystřelilo a čísla na displeji vyskákala na 124. Kvalitní povrch dálnice navíc vyřešil obavy z tankodromu na okreskách, s nímž si drobnější kola občas moc nerozuměla. Na hladkém asfaltu jsem už nebyl pomalý brouk ale jezdec na tryskovém sršni – a tenhle pocit přetrval celou dobu jízdy do Prahy a po okruhu k D11 směr Poděbrady. Na všech motorkách (snad kromě silniční Aprilie) jsem se dálničnímu způsobu opuštění Prahy vyhýbal, motal se přes Počernice a sérii kruháků a setrvačnost zvyku mě chtěla i tentokrát vést starou složitou štrekou. Nakonec mi to ale samo zablikalo do připojováku a vyslalo na východ ve třech pruzích. Letním večerem bych si to klidně dal až k Poděbradům, ale z poloprázdné D11 jsem z nostalgické zvědavosti na lesy kolem Kerska sjel už u Starého Vestce. Bunda, integrálka, aerodynamika Vespy plus mírně přikrčený postoj vás prostě dokážou proměnit v rychlý tandem, pro nějž dálnice nemusí znamenat past, ale pohodovou autostrádu kamkoli. Jasně, spotřeba trochu poskočí, ale i tak jsem udávaných 3,2 l/100 km ještě podstřelil. Zastávka v Poděbradech, proplétání uličkami kolem kolonád a pak finále – závěrečných 50 kilometrů usínající krajinou, kdy oceníte barevný 4,3” TFT displej s automatickým přepínáním do nočních barev. Garáž jsem za Vespou zavřel pozdě večer – a s pocitem, že cesta skončila moc brzy. Únava nikde. A pohoda střihlá nostalgií všude. Tohle je prostě univerzální stroj se schopností cestovat uličkami, dálnicí – i časem. Viděl jsem to docela jasně. Jakmile jsem usnul, vstal z mé postele stínový jezdec, tiše vytlačil stínovou Vespu z garáže a vyrazil do země, v níž svítí slunce, holkám vlají vlasy ve větru a za každou zatáčkou čeká výjev z pohlednice. Do Říma roku 1953. Samozřejmě na prázdniny.

P.S.
A na úplný závěr důležitý komentář kolemjdoucího: „Tož je to dobré a hlavně super ta zarážka na konci, že ti ta baba nevypadne…“ No tak vidíte, jak může prostý chromovaný nosič utužit partnerský vztah.

 

Technoinfo:
Objem motoru: 278 ccm
Max. výkon: 23,8 hp (17,5 kW)
Převodovka: automatická s variátorem
Přední brzda: Ø 220 mm kotouč s ABS
Zadní brzda: Ø 220 mm kotouč s ABS
ABS/ASR
Výška sedla řidiče: 790 mm
Provozní hmotnost: 160 kg
Objem nádrže: 8,5 l
Spotřeba dle WMTC: 3,2 l/100 km
+ USB přípojka a konektivita
Cena: 175 000 Kč

Text: Dalibor Demel
Foto: David Sýs
Ikona: Jiří Roth a Mužská věc